来源：汽车产经网作者：陈昊、于杰
“长安最近十多年发展，2018、2019是最困难的两年。”
2019年12月30日，刚刚过完57岁生日的长安汽车董事长张宝林，在长安汽车媒体沟通会上做出这样的总结。
三代长安人，从2001年担任长安汽车高管职务、到2017年接任长安汽车董事长，20年风雨，如果说困难，可能没有人比张宝林理解得更深刻。
2017年之后，随着市场增幅的收窄，从长安福特下滑开始，长安汽车经历了两年多的低谷。两年里，张宝林带领长安汽车一边顶着市场变化和行业竞争压力，一边在第三次创新创业的道路上独自摸索，甚至多方面推倒重来，艰难转型。
两年，只有长安人自己知道经历了什么。
就在距离2020年钟声敲响仅剩一天的时候，张宝林说，“通过这两年的努力，现在2019年快关门了，可以评论一下了。”
从睿骋CC的失败，到PLUS战役胜利的意义
“我们曾经有几款产品不成功，比如老的95、睿骋CC，拿到市场一看，消费者不买账。后来一直在反思，总结教训。”
2017年12月，历时五年研发、被长安寄予厚望的B级轿车睿骋CC上市。但这款承担了长安品牌向上责任的战略车型，却没有在终端市场激起太多水花。
2019年9月，CS75 PLUS上市，截至年底3个多月累积销售将近5万台，成为网红SUV；2019年11月，CS55 PLUS上市，迅速拉动了CS55的整体销量；而即将上市的逸动PLUS作为首款“越级”轿车，也保持了在同级产品中较高的关注度。
媒体称，这是长安“PLUS战役”的胜利。
从张宝林提到的老95、睿骋CC，到2019年下半年CS75 PLUS的巨大成功，长安这两年变革的直接结果，就是通过总结失败教训、着力研究消费者需求，推出了适应市场的产品。
对于CS75 PLUS的成功，长安汽车执行副总裁谭本宏形容为“奇妙”。
“我们的调研数据显示，消费者反馈最理想的设计形象第一是大气、第二要稳重，然后是科技、时尚、运动等等很多。但其实75 PLUS给人的感觉是强势、有冲击力、霸气、科技感，稳重的维度一点都不高。”
理论上讲，这样的CS75投放到市场上本应该得到一个“叉”，但却获得了消费者认可。
谭本宏说，也许市场有化学反应，一些潜在需求消费者虽然没有讲出来，却可能是他内心想要的。
“一个外在体现出来的需求可能已经被很多产品满足了，潜在的需求如果你能够把它撩拨出来，就很有可能成功。75PLUS有冲击感、非常前卫的设计可能正好撩拨出来了当前这一群人的点。”
而一个产品、一系列产品的成功实则基于背后企业全方位的变化，对长安来说，这个变化主要来自于对第三次创新创业规划“痛苦”地执行。
效率为先，尽管调整过程“非常痛苦”
“第三次创业计划确定后，经营班子提出把效率打造成为长安的核心竞争力，我非常赞成。长安自主跟人家比你比什么？可能首先只有效率，你的效率你的成本。”张宝林说。
2017年底，长安汽车提出第三次创新创业计划。历时两年，品牌梳理、合资版块调整到内部管理体系，长安进行了大刀阔斧的变革。
把旧的、不符合未来发展的版块全部拿掉，张宝林说，过程“非常痛苦”。
2018年4月北京车展上，长安宣布优化品牌架构，形成高端品牌（内部代号AB品牌）、长安汽车、欧尚汽车和凯程汽车四大品牌。
2018年9月，长安汽车宣布以1元现金收购长安铃木50%股权，铃木汽车由此退出中国市场。
2019年11月，长安PSA公开挂牌，拟转让长安PSA50%股权。2019年12月30日，长安将所持有的长安PSA50%股权悉数转让。
除了以上外界能够观察到的，张宝林告诉汽车产经网，两年来，长安自主层面陆续淘汰了20多款没有竞争力的产品，整车和发动机淘汰了富余的一百多万产能，明年还会关停一些产能。
“到2019年11月低，长安汽车库存下降了14万多台，于此同时，自主品牌均价上升了两千多块。”张宝林说。
研发方面，往24个月开发一个产品进军，按照市场化的速度变革研发体系。但同时，还要保证研发投入的充足。张宝林说，研发投入占5%是标准值，即使勒紧裤腰带也要进行研发，保证研发有钱。
在内部经营管理方面，围绕着消费者和市场来优化管理体制，提升管理效率，被称为“长安数字化管理2.0时代”：
长安现在新的研究总院建立了一个数字化中心，第一步就把商家4S店、经销商层面的东西和产品开发相关的数据接口统一起来，大幅度提高效率，以避免开发存在无的放矢的情况。
在这样工作的执行下，长安近两年管理效率内部提升了20%，运营成本下降了15-20%。
而这所有的效率体现在终端，就是加快产品的投放节奏和准确性。
“我们要做到始终比别人快一步，有两三轮上去以后你的优势就会显现出来了。就是马太效应，快的越快，慢的越慢。”
不久前，长安汽车拟投资50亿元打造的长安全球软件中心，落户重庆仙桃数据谷。
一方面缩减成本提升效率，一方面坚持研发投入，张宝林说，因为这是长安的“初心”。
其实2017年至今，长安一直在对研发体系进行改革。如研发组织构架的改革——“原来只是一个研究所、院，后来按照市场化架构，成立了造型研究院、新能源研究院、智能化研究院，还成立了产品一部、二部。”
汽车产经网获悉，长安不久前成立的软件中心，将规划一支两千人左右的软件队伍。这个软件中心的作用和意义是，构建完整的软件研发体系。
“我们希望通过两三年的打造，车上的这所有软件，整车级的以及主要系统级的，都由我们长安自己来构建。这可能是我们下一个五年或者十年核心竞争力。”
关于这个软件中心的重要性，谭本宏讲了一件事：
今年长安推出了APA5.0自动泊车系统，20米以内自动泊车。你们看看现在还有哪些品牌可以做？小鹏好像可以做，特斯拉可以做，但现在敢量产的寥寥无几。2020年其它品牌还是不会做，为什么？因为APA5.0的软件在长安自己手里。我们有硬件合作供应商，但是现在很多企业找到这些供应商，他们没有软件、没有程序、没有参数，所以它是做不了的。软件传感器都是一样的，但是他们还是做不了。
如今，在智能化领域，长安已经实现了AICC集成化自适应市场，20多项新技术已经量产，而且在自主品牌里实现了首发；
动力技术方面，蓝鲸系列和E系列产品推出，提升热效率达到了40%；
新能源领域掌握三大业核心技术领域，长安拥有相关的五六百项专利。
“这都是这两年取得的成绩。”谭本宏说。
“长安福特2020年以后肯定、必须往上走”
“2018年下降，2019年仍然在下降，但是通过双方不断努力，特别是最近一年多的努力，长安福特在企稳向好。最少的时候一个月卖了6000多辆车，然后7000、8000、9000，达到一万、两万……”
从2016年到达顶峰销售97万台以后，长安福特从2017年开始了连续下滑。而长安福特的中美双方在2018年达成一系列协议之后，外界都在关注长安福特的终端变化。
张宝林指出，长安福特未来变化的一个关键是“福特将经济型车的开发工作授权给了长安福特。”但产生实际效果还需要时间。
今年5月份在美国福特总部，长安福特中方与美方签订了合作协议，9月份官方对外宣布了基于此协议的“长安福特三年提振计划”：三年以后，把长安福特打造成研产供销于一体的企业。
“原来它（长安福特）只是代工生产，现在长安福特研究院成立了，而且福特把经济型车的开发工作授权给了长安福特。长安福特自己可以按照福特的标准进行开发，这样能够实现中国设计、中国速度和中国成本。”
未来3年，一方面，长安福特将有20款车上市，其中9款是全新平台的车，长安福特将逐步进入到产品高发期。
另一方面，在新产品大规模铺开之前，长安福特已经在营销系统、经销商合作伙伴关系上做出了卓有成效的调整。
“2018年的时候定了一个非常高的目标，全年要卖80万、90万，但是最后只卖了一半40万，当时对这个市场或者对自身产品竞争力下降没有清醒的认识。”
长安汽车副总裁、长安福特执行副总裁赵非表示，反思后，2019年，长安福特开始以销定产。2019年初只有不到一般的长安福特经销商在盈利，到年底盈利面已经达到了75%左右。
“我认为长安福特明年（2020年）以后肯定是必须往上走的，它不往上走肯定是不行。”张宝林说。
2020年，长安还将发布品牌焕新计划：
品牌焕新将对长安汽车品牌的品牌使命以及定位人群、品牌设计语言等进行进一步明确。V字标品牌将有新的序列和族群产生。另外，长安的高端品牌也将正式发布。
据了解，长安品牌焕新工作将由长安汽车品牌公关部常务副总经理陈政负责，他曾经是长安派驻在意大利都灵的设计总负责人，曾在都灵待了12年。
请做设计的人负责品牌，也是长安对于产品品牌向上的一个新思路。2020年将是长安的品牌年。
对于2020年以及未来几年，尽管行业预期依然不高，但张宝林认为长安能熬过去。
张宝林说，中国市场上有一大半都是合资企业的产品。他们体量更大，受的影响也会更大，同时反应能力没有（自主）快。而这就是自主品牌的机会。
“别人熬不过去，我们能熬过去。”
2019年1-11月
长安汽车整体销量156.62万辆。其中自主板块突破110万。
其中中国品牌乘用车71.54万辆：75系列累计销售量16.5万，同比增长24%；35系列销售12万，同比增长6.3%。特别是75P，上市3个多月销售将近5万台；轿车逸动系列销售11万台，基本每个月都有过万台。
尤其11月份，长安系中国品牌汽车销量13.47万辆，环比劲增8.9%，同比暴涨18.1%。长安系中国品牌乘用车销量8.35万辆，同比劲增22.3%。长安汽车不仅跻身乘用车厂商销量前十，且再度回到自主品牌销量前三。